新能源汽车市场结构_新能源汽车行业市场规模

新能源汽车市场结构_新能源汽车行业市场规模

       您好，很高兴能为您介绍一下新能源汽车市场结构的相关问题。我希望我的回答能够给您带来一些启示和帮助。

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2.新能源汽车行业的竞争是什么

3.马振山：2021年汽车市场的十个基本问题

4.汽车人3月份新能源车市场：传统制造体系力制胜

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        经历去年的新冠疫情压制后，我国的新能源 汽车 产业在2021年迎来了报复性增长。根据中国 汽车 工业协会统计，2021年上半年，我国新能源 汽车 产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长2倍以上。其中纯电动 汽车 产销分别完成102.2万辆和100.5万辆，同比分别增长2.3倍2.2倍，插电式混合动力 汽车 产销分别完成19.2万辆和20万辆，同比分别增长1倍和1.3倍。在刚过去的6月份，我国新能源 汽车 产销分别完成24.8万辆和25.6万辆，同比分别增长1.3倍和1.4倍。

        在良好的市场环境下，我国主流新能源 汽车 品牌都实现了突破式发展。其中，比亚迪月销量破四万，广汽埃安月销量首次破万量，宏光MINI月销量破2.9万辆，蔚来 汽车 月销量破八千辆，理想 汽车 6月份单月销量也达到了7700辆。

        今年6月，乘用车整体销量负增长的情况下，新能源 汽车 依然实现了139.3%的高速增长。此数字表明，新能源提到传统燃油车的速度正在加速。中国 汽车 工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋此前公开表示，中汽协预计未来5-8年中国将有近2亿辆国IV及以下在用车辆面临淘汰替换，给新能源车市场带来巨大空间，预计未来五年电动车产销增速将保持在40%以上。

        宁德时代（300750.SZ）： 是全球领先的动力电池系统提供商，专注于新能源 汽车 动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供一流解决方案。公司在电池材料、电池系统、电池回收等产业链关键领域拥有核心技术优势及可持续研发能力，形成了全面、完善的生产服务体系。

        祥鑫 科技 （002965.SZ）： 祥鑫 科技 是全球领先的 汽车 精密模具和金属结构件制造商，在新能源 汽车 领域优势明显，并研究出了用于改善 汽车 轻量化材质——超高强度钢板和铝镁合金的模具成型技术，受到了各大新能源 汽车 厂商的广泛认可。目前的客户包括广汽埃安、蔚来 汽车 、小鹏 汽车 、宝能 汽车 、恒大恒驰 汽车 、宁德时代、孚能 科技 、Karma Automotive LLC等众多优质企业。

        科达利（002850.SZ）： 是一家专业从事锂电池精密结构件和 汽车 结构件研发及制造企业，产品广泛应用于 汽车 及新能源 汽车 、便携式通讯及电子产品、电动工具、储能电站等众多行业领域，已与CATL、比亚迪、中航锂电、亿纬锂能、欣旺达、力神等国内领先厂商以及LG、松下、特斯拉、佛吉亚等国外知名客户建立了长期稳定的战略合作关系。

        （本文仅供参考，不构成买卖依据，入市风险自担。）

新能源汽车行业的竞争是什么

       新能源汽车拥有较为广阔的发展前景，就现在的技术和发展来看，未来新能源汽车的发展主要呈现以下几大趋势：

1、车型轻量化、能源效率更高

2、高端新能源车份额将逐步增加

3、智能化、网联化将为新能源汽车市场赋能

       新能源汽车车型轻量化，一方面因为电动车没有发动机和传动系统，车身结构简单很多;另一方面高强度钢，铝合金以及塑料复合材料的多材料耦合应用也会降低车身重量。

       从能效的角度看，因为没有燃烧、传动过程中的巨大消耗（燃油车的能量使用率不到30%），电动车的能源效率将会有巨大的提升。

       从供给端来看，我国新能源汽车技术水平不断迈上新台阶，市场开始出现续驶里程更长、技术含金量更高、体验性更强的产品。

       从消费端来看，主流、高端及豪华型新能源汽车产品份额将逐步增加，而入门级的份额将逐步下滑。随着新能源补贴政策的完全退出，缺乏技术、服务价值的低端产品将失去竞争优势。

       在新一代信息技术革命以及汽车消费升级的背景下，新能源汽车智能化升级将是大势所趋。

       无人驾驶需要感知、决策、执行三个层面的几十种零部件高效，稳定地配合工作才能完成，而新能源汽车所有零部件均由电力驱动，大幅度降低了各零部件间协作的技术难度，提升了自动操控的安全性。

       新能源汽车向智能网联汽车升级将是未来的发展大趋势。

新能源是什么意思？

       是指正在积极研究、有待推广的能源，如太阳能、地热能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能等。

马振山：2021年汽车市场的十个基本问题

       中国新能源汽车行业五大发展趋势分析“预计到2030年，中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万台，占新能源总销量的90%，而插电式混合动力汽车(PHEV)占比将仅为10%。即在未来十年发展中，纯电动汽车将占据市场主导地位。”6月11日，德勤战略与运营副总监牟嘉文指出，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。

       在牟嘉文看来，中国新能源汽车市场存在五大趋势：

       1、发展趋势一：得益于政府政策倾斜，以及日趋完善的充电基础设施，电池技术的提升，比混动车型有更低用车成本优势的纯电动汽车，未来将在新能源汽车市场占据主导优势。受产业投资政策调整的影响，针对混动汽车的投资将会逐渐减少，再加上市场终端政策支持力度正在下降甚至取消，混动车型的发展空间将不断被挤压。

       纯电汽车未来将占主导地位 全面竞争将重塑行业竞争格局

       据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年全年中国新能源汽车产销量达到了127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。截止至2019年4月中国新能源汽车产销量为10.2万辆和9.7万辆，比上年同期分别增长25.0%和18.1%。累计方面，2019年1-4月中国新能源汽车产销累计达到了36.8万辆和36.0万辆，比上年同期分别增长58.5%和59.8%。

       在纯电动汽车产销方面，2018年全年中国纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%。截止至2019年4月中国纯电动汽车产销量分别完成8.2万辆和7.1万辆，比上年同期分别增长28.2%和9.6%。

       累计方面，2018年1-4月中国纯电动汽车累计产销量分别完成28.6万辆和27.8万辆，比上年同期分别增长66.1%和65.2%。目前的中国新能源汽车市场中，纯电动车型的产销增长是新能源汽车的主要驱动力。4月，国内纯电动汽车的销量占新能源汽车市场整体的销量超七成。

       在插电式混合动力汽车产销方面，2018年中国全年中国插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。截止至2019年4月我国插电式混合动力汽车产销分别完成2.0万辆和2.6万辆，比上年同期分别增长13.6%和50.9%;

       2019年1-4月中国插电式混合动力汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长36.3%和43.7%。

       2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

       2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

       数据来源：前瞻产业研究院整理

       (备注：2018年7月产量同比为45.4%)

       牟嘉文指出，除了纯电汽车未来将占主导地位，燃料电池汽车的发展潜力也不容忽视。但从中国以电力为核心主体的能源战略、加氢站的建设受成本和技术水平制约、氢燃料电池系统生产成本高昂等因素考虑，中大型客车、公交车、物流车及重型货车等商用车将成为氢燃料电池最先普及的领域，短期内燃料电池难以推广到乘用车领域。

       数据显示，今年前4个月，中国燃料电池汽车产销分别完成237辆和230辆，比上年同期分别增长154.8%和289.8%。

       2、发展趋势二：根据德勤新能源汽车消费者调研数据，60%高端车主和89%中低端车主认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽车推广目录显示，乘用车续航里程普遍达到400km，这意味着，在技术快速提升下，续航里程将不再是用户购买新能源车的阻碍因素，而智能化、网联化、人性化的功能设计将成为新能源汽车产品差异化竞争的关键。这也是第二大趋势。

       3、发展趋势三：牟嘉文预测的第三大趋势是，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。从目前新能源车的市场占有率来看，本土传统汽车品牌远超外资品牌，处于领先地位，但随着外资、合资以及本土造车新势力的发展加速，2020年后中国新能源汽车市场将进入全面竞争时代。

       造车新势力面临存亡节点

       “处于领先优势的本土传统汽车厂商将快速扩展全链条能力，以期继续保持领先地位。而那些起步晚、规划迟、转型慢的本土传统汽车厂商只能聚焦价值链的生产制造端，成为‘代工厂’。对于传统的外资合资品牌来讲，必须加速市场进入、加快产品发布，如果不能稳固占领终端市场，将遭遇出局危机。”牟嘉文表示。

       4、发展趋势四：牟嘉文认为，新能源汽车将汽车产业价值链向上、下游进行了大幅延伸，产业利润结构正在随之改变，上游动力电池和智能科技、下游终端市场用户服务已成为重要利润池。由此，他预测第四个趋势，未来新能源汽车厂商将发展为三种类型：布局全链条的新能源汽车厂商，聚焦终端市场流通、销售与服务的新能源汽车厂商，专注整车研发采购与生产制造的新能源汽车厂商。

       在新能源汽车逆势增长的同时，新能源汽车厂商目前面临着巨大的生存压力。从行业环境来看，补贴退坡、产能过剩，以及新势力造车企业的涌入正在加剧竞争。从自身盈利性来看，一方面成本不断攀升，其中包括智能科技的巨额研发投入，新零售转型与服务创新需要海量投资;另一方面盈利模式尚待重构，新的利润来源存在较大不确定性，比如，如何创新服务和数据应用。

       5、发展趋势五：第五大趋势是关于盈利模式。在盈利模式重构的过程中，牟嘉文指出，时下新势力造车企业的新零售转型(包括试水直销模式)是行业发展的大势所趋。直销模式是造车新势力为行业带来的最大变革与冲击，他们通过自建自营的零售新业态以及覆盖用户全生命周期的服务，为用户带来耳目一新的品牌体验，解决了传统经销商模式下价格不透明、服务体验欠佳等诸多弊端。

       与此同时，寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是车企新零售转型成功的关键，比如说，直销模式也是一把“双刃剑”，在提升用户体验的同时，该模式给汽车厂商带来了巨额资金需求、运营复杂性等多重问题，用户体验与成本效率难以平衡。

       牟嘉文预计，对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说，未来两年是生死存亡的关键节点，绝大多数企业会被淘汰出局。一是因为以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力;二是供应链管控能力较弱，导致量产阶段的不确定因素和风险加大;三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上，并不掌握新能源汽车核心技术;四是连目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利，如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性，大量新进入者将陷入融资困境，因资金链断裂而被淘汰出局。

       希望可以采纳，谢谢

汽车人3月份新能源车市场：传统制造体系力制胜

       [汽车之家?行业]?12月11日，在中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”上，一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监马振山从企业端的角度，对2021年整体汽车市场提出了十大问题思考。

       『一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监?马振山』

       问题一：本轮车市下行期，是否临近了尾声？

       截至11月底，车市已经连续5个月正增长，这是三年来少有的积极信号，这昭示了中国乘用车市场的筑底反弹。年初预计2020年车市周期性恢复，但是疫情打击了汽车消费，可以说上半年疫情延缓了市场回正的进程，但恰恰也是因为因为疫情，三季度起市场出现了超预期反弹，8%同比增速也是这几年来罕见的。

       疫情带来的另一个结果是加速一批僵尸企业关门运转。同时，经历疫情考验，新势力已经崭露头角，这对车市恢复有了更强的动力，吹响了中国乘用车市场筑底反弹的号角。

       问题二：后疫情时代车市能否延续这种强劲势头？

       马振山判断，增长势头还会延续。理由有三：第一，148辆千人保有量说明汽车消费普及仍然任重而道远，经济和社会发展决定了汽车保有量提升也是一个必然。第二，疫情期汽车制造业工业增加值增速达到4.4%，凸显了对国民经济支柱性作用，汽车行业正成为带动经济发展的发动机，为经济重启注入了动力。第三，促内需等消费政策也优先围绕汽车行业去展开，整个“十四五”期间社会中国经济持续发展，车市将至少4.4%年增长。因此，中国车市未来可期。

       问题三：车市增长能否再次借力于政策？

       车市发展离不开国家宏观调控。短期来看，车市受疫情打击迅速滑向谷底，但强刺激政策依然没有实质浮出水面，在中央和地方政府对疫情有效控制下，车市快速恢复，市场依靠供需调整顽强地回到了正常的轨道，一方面体现了市场需求旺盛和韧性，另一方面也体现了国家对汽车产业发展的战略定力。长期来看，车市发展至今已进入了普及后期，未来汽车市场也将践行双循环发展理念，形成需求牵引供给、供给创造需求的动态平衡，推动汽车产业高质量发展。

       马振山表示，车市永恒驱动力必将是需求而非政策引导。作为汽车行业参与者，应该戒除“等、靠、要”等心理，回到充分参与市场竞争来赢得客户这条正确轨道上来。

       问题四：2021年哪些消费群体能为汽车市场带来增量呢？

       再聚焦到市场需求端，目前城镇每百户家庭汽车拥有量43台，这个规模恰恰和中高收入群体对应，是近年来各个行业关注的新中产阶层，这个阶层消费水平足以支撑车辆购买和置换，他们明年为车市带来多大增长，取决于他们对美好生活的向往和和消费信心的强弱。疫情之下，他们认识到汽车可以满足私密和健康需求，未来收入将极大激励他们成为有车一族。

       问题五：增换购趋势在2021年会带来哪些机遇？

       通过调研发现，增换购客户更青睐中型三厢车及中型SUV以上车型，从车型来看高级别市场份额持续攀升，随着增换购比例进一步提升，这一趋势会更加明显。从车身形势来看，增换购客户更加了解自己的需求，小众车身形式也能赢得了用户的青睐。增换购客户在购买考虑时，品牌因素甚至超过了产品因素，这一现象在首购中是不多见的。可以说，品牌力是吸引增换购客户群体的不二法门。2021年将利好品牌驱动企业发展。

       问题六：2021年车市竞争格局将出现哪些新的变化？

       增换购与首购分庭抗礼阶段，强势合资品牌会凭借多年口碑继续挤压弱势品牌，品牌分化现象更加明显。特斯拉等进一步国产化将跨豪华、合资双向竞争，再次卷入竞争内部，日资厂商高歌猛进，本田、丰田向百万目标冲击。

       中国品牌在明年会迎来大爆发年，因为整个产品力通过今年积蓄和品牌打造会不断侵蚀弱势品牌的市场。随着城乡居民收入差距显著减少，“十四五”开局之后国家会进一步推进共同富裕，进一步激活乡村市场需求，这也利好于中国品牌。

       问题七：2021年新能源汽车板块会发生什么重要变化？

       当前新能源汽车市场呈现哑铃型结构，中端市场声量偏小。2021年随着大众、丰田等外资企业的入局，新能源汽车市场必将硝烟再起，实现终端市场结构转变，从哑铃型向纺锤型转变。BEV私人用户购买占比提高，非双限城市BEV销量也会增长，新能源汽车市场已向需求拉动转变，走向成熟。

       问题八：以价换量成为存量市场最后杀手锏，2021年是否还奏效？

       行业内众多厂商不得不重复以价换量的戏码，通过价格吸引客户换取更高的销量，价格下探趋势在2021年没有理由戛然而止，但有理由提出疑问，市场是不是真的只能由价格驱动？2020年豪华车市场量价齐飞让人侧目，同时引发行业深刻思考，原来价格和销量可以兼得。经过疫情，消费者的消费理念和消费习惯在不知不觉中发生了变化，部分客户更倾向品质消费和价值消费，所以有迹象表明，价值战悄然而来，而且会加速而来。以价值换取销量是时代赋予以价换量新的新内涵，或将成为市场和车市新的驱动力。

       问题九：2021年车市新势力是谁？

       正如价值战带来新的启示一样，每年汽车市场都有出人意料的新鲜血液注入。经历过去几年造车新势力潮起潮落，2021年市场新鲜血液可能是不造车新势力，滴滴等巨头为代表的服务运营商将会深度入局车市，将为市场带来更多变数。

       短期来看，这是车市利好因素，必将对2021年市场带来净增量；长期来看，是不同生态、不同行业在汽车领域消费模式的博弈。未来消费主力军是Z时代的年轻人，他们对于共享化出行方式高度认可，出行领域企业搅动造车板块以及软件板块，房地产企业进入都存在可能。汽车消费私人购买与租赁等形式短期内也会相互博弈，长生共存直到均衡。

       问题十：供应链将出现哪些变化？

       供给端可以总结为“断舍离”。对于上游供应商，在汽车供应链全球化布局，国外疫情不确定性增加的背景下，汽车核心零部件断供或将时有发生，此为断；对于主机厂而言，强势车企依靠产品、技术完成本轮调整，弱势的新进入者面临技术壁垒、成本压力或退出造车领域，此为舍；对于销售渠道特别是弱势渠道，如不能突破传统营销思路，聚焦客户、聚焦细节、聚焦客户体验、营销成本，那么未来也可能无法安身立命、随波逐流甚至离开，此为离。

       通过上述10个基本问题的思考，马对2021年车市进行了预判。对于总体市场的增速和节奏判断，马振山归纳为八个字：总量恢复、前高后平，2021年增速预测为9.9%，乘用车市场超过2019年水平，考虑今年一季度的特别情况，预计2021年一季度将实现60%同比增长，二季度到四季度预计实现1%的同比增长。

       结构方面，2021年是新能源汽车真正走向发展的重要年份。2020年下半年新能源汽车增速已经接近70%，随着2021年主流合资企业正式入局新能源汽车市场，相信新能源汽车市场会带来新的增长动能。2021年新能源汽车预计增速将达到50%，新能源总体市场渗透率接近7%，较2020年会进一步提升。HEV市场将进一步规模化，2020年HEV混动市场预计是在45万台，2021年或可达到80万台以上。

       马振山表示，汽车市场变化太大，整个营销理念对于客户体验的认知都要与时俱进，市场没有强者恒强，唯有适者生存。注定载入史册的2020年即将过去，无论得失、成败，未来的岁月里也许行业人士会时常想起这难以忘怀的一年。车轮滚滚，步履不停。（编辑/汽车之家?杜俊仪）

       从3月份新能源数据看，中国品牌传统车企构成了业绩主升浪。传统工业要素仍然在主导市场。

       文 /《汽车人》黄耀鹏

       4月的头几天，业内新能源汽车的销量数据陆续出炉。

       从1月到3月，价格战从新能源车蔓延到燃油车，到了3月最后几天，烈度和范围没有进一步上升。行业协会“停止价格战”的呼吁，是不是起到关键作用很难说。

       从4月1日“百人会论坛”的调子看，价格战的风头已经被保价战的说法抢走不少。这背后的形势，除了个别企业可能还有弹药，大多数都有点打不动了。

价格战不影响新能源渗透

       据乘联会数据，1-2月整个汽车业利润414亿元，同比下降42%，利润率3.2%，相比制造业平均水平（4.6%）还要低1.4个百分点。这场仗对于大多数参与者来说，开打其实就有点勉强。这时候大面积的价格战还没有铺开。

       按照一些舆论的说法，3月份价格战的结果，使行业损失了4000亿元的毛利，而整体销量并没有获得跃升动能，只不过在内部转移。

       从3月份的销量看，燃油车的价格战，没有对新能源品牌构成影响。

       这里有两种可能：一种是都在降价，效果对冲；另一种是新能源车和燃油车市场已经分化。前者从后者手里不断拿地盘，拿到手就巩固下来，但后者无论怎么反击，都无法阻止这一进程。3月份新能源渗透率涨到35%，相当于证实了这一说法。

       当然，《汽车人》不赞同行业毛利下滑，完全归咎于价格战。利润往下走取决于大经济背景、供求关系、供应链的多重市场因素，竞争态势是直接推动因素。价格战也是竞争的一种。

       《汽车人》在多篇文章中明确过，新能源汽车是多路资本过度投资的行业。长期战略诉求，令其承受低利润率的能力大大强化，只是不确定到底能忍受多久。

       乘联会估计，3月份新能源车批售60万辆级别，同比增长30%，3月份比2月份多了3天，环比数据意义不大；一季度新能源车销量148万辆，同比增25%。

       考虑到一季度是淡季，再加上政策退出因素还未释放完毕，全年新能源车增长30%，总量达到850万辆，还是有把握的。当然，业内高管预测全年新能源数据将达到900万辆以上，渗透率达到40%以上。

传统车企新能源加速攻占中低端市场

       从新能源榜单（分企业）上来看，前7名的门槛，已经抬到2万辆的高度；而前12名则须达到万辆，前20名的门槛为5000辆，相比去年同期都有所提高。

       其中，中国品牌传统车企构成了业绩主升浪。埃安销量4万辆，进入前三名；上汽乘用车、吉利、长安的新能源销量分别为3.1万辆、2.85万辆、2.6万辆，都超越了新势力，市场份额继续扩张。

       而增长率比较高的有（排除基数小于5000辆的）比亚迪、埃安，同比分别增长97.4%、97%。深蓝品牌2022年4月中旬才发布，因此没有同比数据，环比增长109%。

       新势力当中，理想是唯一同比、环比双增长的品牌；小鹏、零跑环比增长；蔚来同比增长；哪吒环比几乎原地踏步，同比下跌。除了理想爬到2万辆/月的新层次，新势力普遍没有实现销量扩张，仍在万辆级别。

       蔚来强调自己客单价高，在纯电高端市场（30万元以上）份额超过一半。这些说的都对，但量的扩张仍然是不可缺少的。蔚来官方的说法是“不排除进入大众市场的可能”，但是蔚来的“副品牌”传闻已经至少有两年，一直没下文。新的说法是2024年推出。

       还有一个值得关注的点，就是孵化品牌销量有起色，岚图上了3000辆的级别，极狐上了2000辆。有疑问的是，这是结构性走强，还是被地方补贴催动？

       3月份销量的前几名，比亚迪产品主做10万-20万元级别，埃安同样依赖中端市场。两者都是高端产品已经有所动作，但尚未发力。

       而特斯拉将入门价格压到22万元附近，效果不错，销量拉起来了。特斯拉降价动作比较大，原因就在于要对产能进行重新配置，即上海产能更多放在国内。另一方面，国内新能源的竞争氛围，也让特斯拉定出全球最低的价格。

       与比亚迪、埃安趋势相同的，还有深蓝、零跑、哪吒的定价策略，都证明新能源的主要着力点，仍是A级、B级走量市场。

       而改善型产品市场，燃油车品牌的抵抗力比较强。BBA的3月份销量还未出，但大概率通过一定程度的降价，守住自己的基本盘，暂时顶住新势力和中国品牌孵化品牌（智己、极氪、岚图、阿维塔等）的联合进攻。

跨国车企需要击破趋势

       现在正缓慢但坚定的发展趋势是：新能源逐渐渗入的领域，是刚需市场。这对于合资来说，要么以价格应对，要么逐渐让出一些中低端产品的地盘，两个选择都不好受。

       3月份的价格战，就是跨国品牌做的第一种尝试。虽然整体数字还没出来，但效果可能没有达到预期。大家也都注意到，在新能源销量榜单上，合资新能源没有进入前10名。

       合资企业数十年来赚取了很多利润，存量资产规模仍然很大，新能源业务发展速度不够快，不足以威胁安全。但是如果自家的孵化品牌不能及时接盘，接下来就要承担市场声望受损的压力了。而市场份额受损这件事，则在这之前，就已经发生了。

       没人知道新能源渗透率高到什么程度，才会逐渐停下来。但是在这个进程中如果不能依靠孵化品牌拿到新能源市场的份额，就会导致整体份额的丢失。

       其表现首先体现在，品牌溢价有所收窄，利润逐渐丢失。

       中低端车型市场开始丢份额这件事，虽然对利润的影响尚不明显，但供应商关系、企业生产规模效益、设备折旧分摊、企业人员调配，都会渐次出现问题，这才是要命的。有点脖子上套索逐渐收紧的感觉，虽不紧急，但却是头等要务，必须要打破螺旋式下降的格局。

制造体系力决定优势

       从3月份的新能源数据看，7家传统车企销量27万辆，7家新势力销量接近6万辆。市场局面已经失衡，新能源市场由新势力普及了市场教育，摘桃子的是传统车企。

       传统车企旗下新能源品牌增长速度，未必快过新势力，但其维系的增长时间远远长过后者。新势力做增量，这两年都有点势头受阻的感觉。

       在技术没有代差的时候，工业生产要素，即生产组织、供应链管理、固定规模、市场营销、品牌塑造，都是传统车企占优。其产品段的选择，也更成熟。不依赖高毛利率市场就能生存，与新能源业务快速扩张，都说明了同一点，即传统车企的制造体系力更强。

       IT产业向汽车业大举渗透后，业内对AI、大数据和智能网联兑现商业价值，产生了过高的期待。事实证明，传统工业要素仍然在主导市场。

       从去年开始，业内有高管在论坛上提出“上半场电动化、下半场智能化”的说法。现在看来，大举投资电动化，谨慎投资智能化，在当前阶段得到了更好的商业回报。

       算力芯片、算法、高阶辅助驾驶，在资本裹挟下被神化了。它们具有的投资价值（即未来商业价值），被偷换成具有现实商业价值。如果对智能化押注太多，忽略了传统生产要素的把控，会从市场份额上得到教训。

       地平线CEO余凯在“百人会论坛”上说，高速NCA现在基本下放（到走量车型上），而城市NCA正在部署的初期阶段。他甚至表态说，“L3自动驾驶10年内都不要指望”。

       鉴于他的业内角色，其观点不但为当前的新能源市场策略提供佐证，还暗示了未来两三年的投资重点，那就是激进的电动化投资、保守的智能化投资，继续成为成功的商业经验。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

       本文来自易车号作者汽车人传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       好了，今天我们就此结束对“新能源汽车市场结构”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。