汽车试驾场地_汽车试驾场地合集

汽车试驾场地_汽车试驾场地合集

       如果您有关于汽车试驾场地的问题，我可以通过我的知识库和研究成果来回答您的问题，并提供一些实用的建议和资源。

1.拉风的外表硬汉的心 场地试驾一汽-大众探岳X

2.家用轿车也很运动 吉利星瑞场地试驾体验

3.岚图FREE场地试驾：4秒破百级的中大型SUV体验到底如何？

4.BZ4X场地试驾：“老玩家”入局，果然不一样！

5.场地试驾一汽丰田bZ4X 打响合资电动车攻坚战第一枪

拉风的外表硬汉的心 场地试驾一汽-大众探岳X

       近两年，轿跑风格的SUV真是层出不穷，覆盖的车型级别越来越广。一方面，现在消费者对于个性化产品的需求越来越高，轿跑SUV能够与轿车和SUV形成明显差异；另一方面，轿跑SUV全部由常规SUV改造而来，成本更低。简单来说，就是消费者选择更多，车企又能够少花钱多办事儿。而眼前的探岳X，已经是大众在国内推出的第二款轿跑SUV了。

       由于是通过探岳衍生而来的车型，那么在设计部分，我们只说不同。首先，探岳X采用了大众集团全新的品牌Logo以及更为扁平化的“R”标识，两款Logo相比上一代的设计要更富有美感。

       在外观方面，探岳X全系标配了R-Line运动套件，并且与普通版探岳车型的R-Line套件也有所不同。在车头部分，格栅上纤细的横向镀铬条显得非常精干，下格栅部分的包围更加粗壮，更具有力量感。

       探岳X的车身尺寸为4626×1860×1662mm，轴距为2730mm，相比于普通版探岳，探岳X主要是车身长度增加了37mm。为了不影响后排头部空间，设计师希望尽可能延后溜背造型的位置，最大限度让造型和空间二者保持平衡。

       探岳X的尾部给人一种圆润饱满的感觉，车窗上下分别设计了一处扰流板，看起来比较运动。尾灯与普通版探岳截然不同，全新设计的尾灯极具创意，点亮的刹车灯是三个并列的“X”型，与探岳X的车型名称形成呼应。

       探岳X尾部的败笔我认为是下面的排气装饰，虽然双边双出的造型看起来比较有气势，但位置太高，面积又太大，让人一眼就能够看出是完全堵死的样子货。如此尴尬的效果，到不如全部做成隐藏样式效果更好。

       探岳X的内饰部分与普通版探岳没有太大区别，只是更换了全新样式的方向盘，只不过上面的Logo依旧是老款造型。

       车内部分有一处设计不太让人满意，就是除了无线充电，前排的两个电源全部是Type-C接口，后排则是两个USB接口。在国内，USB接口的使用频率还是更高的，莫非要让前排乘客一直插着后排的USB接口使用吗……

       空间部分重点来关注后排，小编身高1米72，前排是本人已经调好的坐姿。可以看到，后排的腿部空间大约还有两拳两指，头部还有一拳三指。那么这么看来，车身37mm的加长还是很有必要的，探岳X的后排空间并不鸡肋。

       探岳X全系搭载了EA888系列2.0T发动机，分为低功率版和高功率两个版本。我们本次试驾的380TSI车为高功率版本，最大功率220Ps/4500-6200rpm，最大扭矩350N·m/1500-4500rpm。

       传动部分搭载的同样是我们熟悉的7速双离合变速箱，不过型号是DQ381，而非普通版探岳上的DQ500。官方给出的高功率版车型百公里加速时间为7.6秒，与普通版探岳保持一致。

       底盘方面，探岳X采用了前麦佛逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂的组合，380TSI高功率版车型匹配了来自博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱系统，并配有一组电控多片离合器式的限滑差速器。

       本次试驾属于场地试驾，虽然场景与日常驾驶稍有区别，但体验到的项目更多，也更为极限，便于我们全方面了解探岳X的性能。380TSI高功率版车型官方给出的百公里加速时间是7.6秒，对此我们也进行了一番体验，得到的最快加速成绩是7.9秒。由于当天的气温较高，我们的试驾车辆又经历轮番体验，性能并非最佳，因此该成绩仅供参考。

       探岳X的动力储备是完全没有问题的，但在日常驾驶中，变速箱有些拖了后腿。在低挡位时，还是能够感受到一定的顿挫感，其实这样的顿挫感，在大众近几年的新车中，已经不太常见了。

       探岳X采用了DCC动态底盘控制系统，但悬挂调校仍然以舒适为主，主要考虑到日常家用。不过在弯道中，即便是调到运动模式，探岳X还是回归了一台SUV应有的表现，悬挂的侧向支撑略显不足，车身侧倾较大。

       铺装路面的驾驶部分其实没有给我太大惊喜，但没想到真正的好戏是在后面。在越野科目中，探岳X表现出了SUV车型该有的一面。首先是30°侧坡，探岳X的整体表现非常稳健，车轮没有出现明显打滑，只是在离开侧坡到达平地时，电子系统会介入刹停，这主要是陡坡缓降系统突然识别到下坡操作，进行了干预。

       正如刚才所说，在下坡道路中，陡坡缓降系统会自动识别路况并进行介入，此时驾驶员无需操作踏板，只要控制方向即可。由于是砂石路面，车轮偶有打滑，但还是小心翼翼地通过了下坡路段。

       36°巨石坡的难度比较大，巨石路段路况颠簸不平，不易掌控车辆，而在即将到达顶峰时，巨石路段改为砂石路。这段砂石路不仅考验车辆的抓地力，而且考验车辆的动力。探岳X在通过这项测试时还是比较稳健，要知道，这个项目其实是该场地专为奔驰G级设计的测试科目。

       本次体验的涉水路水深为40cm，40cm其实是为探岳X量身定制的高度。由于车辆并非完全密闭，水面高于40cm会浸入车内，后期不便清理，实际上探岳X的涉水深度可以达到60cm以上。

       在驼峰路上，探岳X通过得还是比较从容。在单个车轮离地后，其它车轮稍有打滑，但深踩油门后，未离地的车轮马上恢复抓地力，整个过程对于探岳X来说没有太大难度。

       作为探岳的衍生车型，探岳X起初并未让我特别留意。但经过体验，探岳X还是给了我很大惊喜。在实用性方面，车身加长的37mm让溜背造型巧妙地“躲”过了后排乘客空间，仅牺牲了后备厢容积。而在越野性能方面，探岳X证明了轿跑SUV同样可以进行一定的深度越野，表现出了不错的产品力。目前，轿跑SUV终归还是一类新鲜物种，如果屏幕前的你正准备换车，你会接受这样一台跨界车型吗？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

家用轿车也很运动 吉利星瑞场地试驾体验

        从大学毕业至今，我体验过不下百款车型，丰富的“阅历”也让我变得花心起来。虽然爱过的车型很多，但拥有过的产品屈指可数。在我看来，汽车产品往往有明确的定位与标签。例如前置后驱代表运动，MPV车型是奶爸的象征，轿车能够应对多元化使用需求。

       相比前者，国内消费者似乎更青睐SUV车型。宽敞的乘坐空间能为家人带来舒适的乘坐体验，较高的离地间隙也提供了非铺装路面的通过能力。别克SUV家族的产品在细分市场获得了消费者认可，至于它们能否在专业场地中带来舒适的驾乘体验？还要让我们拭目以待。

别克昂科威PLUS动态体验：

       

        动力方面，昂科威PLUS搭载2.0L涡轮增压发动机+48V轻混系统。引擎最大功率为237马力（174千瓦）/5000rpm，峰值扭矩为350牛·米/1500-4000rpm。 传动系统匹配9速HYDRA-MATIC智能变速箱，WLTC综合油耗为7.82L/100km。

        悬架方面，昂科威PLUS采用前加强型麦弗逊式独立悬架，后五连杆式独立悬架。本次试驾车型配备了CDC全时主动液力减振系统，它能根据路面情况和车辆行驶状态实时调整减振器阻尼与车身姿态。

        在聊动态体验之前，有必要跟大家交代下本次试驾的场地环境。位于别克汽车试车场内的操稳路是由19种道路组成的操纵性平顺性试验道路，在周长超过5千米的环路上集成了沥青振动带、沥青横向裂缝、水泥板块错台、沥青冻胀变形路、S型弯道与弯道起伏路等多种复杂路况。

        想要在复杂的路况中获得良好的舒适性，前/后悬架自然要拿点真本事出来。踩下加速踏板，车辆驶向了特殊的“赛道”当中。当车辆与粗糙的路面接触后，车身会有轻微的晃动。CDC全时主动液力减振系统能够主动调节阻尼力度，使悬架拥有最佳的缓震能力。

        随着车速越来越快，起伏路段带来的高频抖动成为悬架最大的敌人，也是影响驾乘舒适性的罪魁祸首。此时的悬架会面临更大的纵向压力，处理稍有不慎就会影响整车的动态表现。好在较长的悬架行程能够化解车辆的纵向作用力，使其保持平稳的车身姿态。

        直线的尽头是连接“赛道”的北环，“北环”是考验悬架支撑性的地点。驾驶模式选择“运动”，悬架压缩阻尼会进行自我调节。80km/h冲进弯心，在车身发生明显侧倾之前，轮胎按捺不住寂寞发出了抵抗的声音。

        可以肯定的是，昂科威PLUS是一台舒适取向的中型SUV。面对复杂路况时，它能调节悬架阻尼稳定车身。如果想在弯道中享受驾驶乐趣，良好的悬架支撑性与灵敏的动力响应速度也能带来一定乐趣。

        除了操稳路外，本次活动的亮点还有别克汽车试车场首次向外开放的越野区。越野区路线长度为2.3千米，路线中包含软石路、巨石路、涉水路、交叉轴、深坑陡降、枕木侧坡、草地S弯与林间横纵沟等丛林穿越路况，为SUV体验带来“刺激”享受。

        越野路段经过的项目很多，但我认为交叉轴与软石路最具代表性。交叉轴会让左前轮与右后轮失去附着力，电子限滑系统将空转车轮锁死，智能全路况四驱系统将动力传递给具有附着力的车轮，使车辆通过交叉轴路段。

        软石路是铺满鹅卵石的非铺装路面，石头间的缝隙与高低落差考验着车辆面对复杂路况时的舒适性。车辆行驶在软石路上，车身晃动比操稳路中的动态表现更为明显，驾乘人员的身体也会跟随车身晃动。在路况相对恶劣的环境下，昂科威PLUS的舒适性表现获得了我的认可。

别克昂科威S动态体验：

        动力方面，昂科威S同样搭载2.0L涡轮增压发动机与9速HYDRA-MATIC智能变速箱。得益于车身整备质量比昂科威PLUS轻129kg，其WLTC综合油耗为7.65L/100km。

        昂科威S采用前加强型麦弗逊式独立悬架，后五连杆式独立悬架。本次试驾车型也配备了CDC全时主动液力减振系统，硬件规格与昂科威PLUS相同。

        本次昂科威S的试驾环境为注重运动性的动态广场，该场地还原了城市路面、坡道与自然环境下的低附着路面，让驾驶者获得贴近日常用车的驾驶体验。赶巧的是，试驾当天雨水打湿了赛道，进一步降低柏油路面的附着力。

        踩下加速踏板驶向弯心，轮胎在起步过程中没有发生明显打滑，良好的动态表现为圈速做出了努力。直线末端大力制动，车辆伴随着侧倾进入弯心，一阵啸叫后车辆驶向绕桩环节。

绕桩环节考验着动力响应速度与悬架的侧向支撑力，昂科威S的油门十分灵敏，涡轮延迟也不明显。在CDC全时主动液力减振系统的帮助下，车辆与每一个桩桶擦身而过，完美完成赛道的体验。座舱静谧性是营造舒适体验的先决条件

        外观方面，别克昂科威推出了两种设计风格。昂科威PLUS整体造型相对稳重，适合年长消费者选择。昂科威S的设计风格相对激进，满足年轻用户的审美需求。

       

        昂科威PLUS的轮胎规格为245/45 R20，品牌选用 马牌PremiumContact6系列。该系列 轮胎的优势在于静音、降噪，行车过程中不会破坏座舱的静谧性，从而获得舒适的驾乘体验。

        来到车尾，昂科威PLUS的尾部造型相对圆润，与城市SUV的定位相得益彰。分体式灯组看上去十分精致，双边共双出排气也维护了整车的气场。

        进入车内，昂科威PLUS的内饰布局依然是熟悉的感觉。环抱一体座舱通过弧线勾勒出富有层次的内饰曲面，按键式换挡机构也让内饰更显简约。

        在座舱静谧性方面，昂科威PLUS拥有 别克Quiet-tuning?静音科技技术加持。 低风阻低风噪的外观设计抑制了风噪的产生，ANC主动降噪系统能 捕捉40-180Hz的发动机低频噪音，并通过特定音频抵消噪音。

        座椅对驾乘舒适性至关重要，符合人体工程学原理的座椅能令乘客拥有更加舒适惬意的坐姿。昂科威PLUS的椅垫采用DHH垂直双硬度发泡工艺，既兼顾了良好的表面柔软性，又能够保证充分的包裹性与支撑性。

        后排配置方面，昂科威PLUS提供了后排空调出风口、USB电源接口与Type-C电源接口。相较于上述配置而言，我认为额定功率220V的三相电源接口更实用。当然，它出现在城市SUV车型中的机会并不多。

        写在最后：经过一天的试驾，我认为别克昂科威PLUS最大的优势在于平顺的动力输出与舒适的驾乘体验。在售价30万元的细分市场中，配备 CDC全时主动液力减振系统的车型屈指可数，其原因无外乎成本过高。正因别克昂科威PLUS的与众不同，它才能获得充满韧性的悬架质感与对手不具备的行驶品质。

       本文来自易车号作者网通社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

岚图FREE场地试驾：4秒破百级的中大型SUV体验到底如何？

       最近的紧凑级轿车市场迎来了一位新星，它就是今天的主角—?星瑞。新车是基于吉利CMA超级母体电子电气架构打造的首款紧凑级轿车，并且在前不久刚刚获得2021中国年度车的殊荣。那这样一台集各类荣誉为一身的家用轿车到底有何魅力？就请一起来跟随今天的文章一探究竟吧。

       新车依托于CMA超级母体世界级模块化架构打造，采用了吉利家族最新的设计语言。为了撼动合资品牌的市场份额，吉利星瑞的车身尺寸可以说是同级之最，其长宽高分别为4785×1869×1469(mm)，轴距达到2800mm，已经跟B级轿车差不多，部分数据比B级轿车还要大。

       新车已于10月31日上市，此次共推出4款车型，售价区间为11.37-14.97万元。

       新车全系搭载来自沃尔沃Drive-E系列的2.0TD缸内直喷涡轮增压发动机，可输出最大功率140kW和峰值扭矩300N·m的超强动力，综合油耗仅6.7L/100km。与合资品牌大多数搭载1.5T或1.4T发动机相比，星瑞在动力方面具有绝对的优势。传动系统匹配一台7速双离合变速箱。

       直线加速

       当天实测星瑞的零百加速成绩仅为7.8秒。星瑞支持弹射起步（六次之后有变速箱过热保护），左脚将刹车踩到底，右脚踩下油门将转速保持在2500rpm左右，迅速松开刹车。此时扭矩释放得非常充分，加速感较为明显。

       麋鹿挑战

       吉利星瑞在进行45km/h的麋鹿测试时，凭借精准的转向和原厂避震良好的支撑性，在进入B区时有着不错的车身姿态表现，吉利星瑞最终顺利的通过测试。

       车速提升至65km/h后，吉利星瑞在做紧急变线动作时车身晃动较大，这就需要驾驶员在进入B区前提前调整好入弯角度，虽然车身姿态还是会有位移，但凭借良好的底盘调校和车尾循迹性成功通过65km/h的测试。?

       蛇形绕桩

       在绕桩过程中，比较能体现出转向系统和悬架系统的调校功力。吉利星瑞无论是方向盘指向的准确性以及稳定性都很不错，并且凭借着较低的底盘离地间隙和偏硬的悬架调校，使得车辆在绕桩时的随动性表现较为出色，给驾驶者很强的信心。?

       颠簸路段

       车辆在经过连续的减速带时，传递到车内的晃动并不会很明显，弹跳动作也比较干脆，与欧洲车的体验感很相似。并且在通过细小颠簸路面时，处理得也较为优秀，给驾驶者和乘客提供一个较为不错的驾乘环境。

       L2智能驾驶测试

       吉利星瑞搭载了ICC智能领航系统、FCW前碰撞预警系统、AEB-PE行人识别系统、用来提升行车时的安全性。在行车时ACC可随时随地的监控车辆的行驶状态，车速在150km/h之内时可自动进行加速和减速动作，提升了行车时的便利性。再配合上ICC智能领航系统，还可以根据车道情况实现变道，而在前车转弯时，该车也能随着完成自动转弯（弯道半径大于250m），无需人为介入。并且这套系统在进行转弯动作时比较线性和均匀，给人留下了较为深刻的印象。

       外观精致、时尚

       新车采用被官方称之为“时空变奏”的设计语言，整体的视觉效果要更为时尚与俊朗，但看久了总感觉是一台沃尔沃车型摆在眼前。

       官方称之为“能量音弦”的进气格栅，虽然尺寸并不夸张但整体给人一种非常简洁的视觉效果。内部采用竖状的装饰件进行点缀，让车辆看上去更时尚。

       头灯造型较为修长，将车辆修饰得更加精致。内部则采用LED光源的远近光灯，达到同级别车型的主流水平。

       车身侧面的线条较为平直，将车辆营造得更为硬朗。腰线从前翼子板一直延伸到车尾灯处，并将车辆营造出向前俯冲的姿态。车窗边缘的镀铬装饰条从翼子板上端围绕侧车窗轮廓扩展并延伸至A柱，近似弹弓射击回旋的轨迹。

       轮胎使用来自固特异主打操控、干湿地制动性能的Eagle?F1轮胎，前后的规格为225/45?R18。多幅式的轮圈造型，提升了车辆的精致感。

       尾部的造型看起来相当宽，其尾灯造型跟前LED日间行车灯一样都是采用了三段式的设计。虽然新车没有采用当下比较潮流的贯穿式尾灯，但它使用了一条粗壮的镀铬条将两个尾灯相连，起到的效果也相当不错。

       车尾下方采用双边单出的排气布局，只不过你看到的椭圆形排气仅仅为装饰件，真正的排气被隐藏在车底下方。

       拼色内饰显高档

       内饰方面，吉利星瑞运用了较多的线条设计，将内饰勾勒得比较具有层次感，这样的设计比较符合年轻消费者的审美。而且在用料方面非常厚道，比很多合资品牌B级轿车都要豪华。

       新车采用三幅式多功能方向盘，整体的握感较为出色。在方向盘内圈配有缝线的设计，又一次彰显了精致感。方向盘后方配有换挡拨片，提升了驾驶时的乐趣。

       中控使用10.25英寸的全液晶显示屏，无论是屏幕的分辨率还是系统的反应速度均较为出色。操作系统采用最新的GKUI智能车机系统，除了常规的蓝牙、导航等功能外，还支持整车OTA云端升级。

       空调控制区域均采用物理按键设计。按键边缘采用银色镀铬饰条进行点缀，提升了内饰的精致感。

       总结：在之前就一直听说星瑞的驾驶感受很好，我也是秉承着半信半疑的态度来参加本次活动。在经过一天的体验之后我只想说两个字真香，无论是它在接近极限状态下的操控感受还是经过减速带时的舒适性都做的较为出色，很好的兼顾了运动与舒适。如果你想买一台能文能武的紧凑级轿车，那么吉利星瑞非常适合你。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

BZ4X场地试驾：“老玩家”入局，果然不一样！

        岚图 汽车 是东风旗下全新的电动化品牌，承载着东风 汽车 品牌向上的使命，也是东风公司下一个50年发展的重要战略布局。岚图FREE定位为“性能级智能电动SUV”，这款东风 汽车 高端品牌的首款量产车型，即将开始交付用户接受市场检阅。岚图FREE能否成为东风 汽车 在新能源赛道加速奔跑的新起点？能否为用户提供远超同级的出行体验？

        性能操控得心应手 五种驾驶模式适应多重场景

        岚图FREE纯电动版和增程电动版均配备高功率双电机，双电机最高功率510kW、峰值扭矩1040N·m。作为一台车长超过4.9米、车重近2.3吨的中大型SUV，岚图FREE具有4秒级零百加速成绩，极速可达200km/h。迅猛的加速性能之外，制动距离的表现也同样出色。岚图FREE采用的是和新款特斯拉一样的博世iBooster2.0制动系统及ESP9.3Hev车身稳定系统，刹车距离短、响应速度快、车身稳定。在动态刹停测试中，岚图FREE表现出的刹车力道充足，百公里制动距离仅35.9米，在同级中大型豪华SUV中数据领先。

        岚图FREE拥有高能、舒适、经济、郊游以及自定义五种驾驶模式，面对不同的路况或用车场景，岚图FREE可轻松一键切换。本次试驾中，岚图FREE通过开放麋鹿测试科目体验，展示了豪华级底盘调校功力。整车悬挂支撑到位，75km/h的麋鹿测试成绩也体现了岚图FREE在驾控方面的卓越性能。岚图FREE搭载主动式可调节空气悬架，上下可调高度100mm，可自适应调节底盘高低以适应不同路况。当岚图FREE行驶在崎岖路况时，空气悬架调节车身离地间隙，带来更好的道路通过性。在颠簸路段实测过程中，空气悬架让岚图FREE车身在行驶过程中无多余振动，操控兼具运动性与舒适性。

        岚图FREE在全国12个城市开启试驾 今年三季度启动交付

        岚图FREE车长4905mm、轴距2960mm，是一辆大五座SUV车型，拥有多种车身颜色选择。

        外观方面，岚图FREE侧身线条源自豪华游艇的轮廓线，匹配多辐式大轮毂、隐藏式门把手和空气动力学尾翼，风阻低至0.28cd。

        内饰方面，岚图FREE采用一体式可升降三联屏，驾驶员和副驾驶可相互推送导航、音乐等信息。岚图FREE搭载的智能可调光全景天幕据说和波音787同款，通过多级调节透光率，驾驶者可自由调节天窗玻璃透明度。座椅使用欧盟生态纺织品认证的婴儿级亲肤环保材质，配备12项电动记忆调节和座椅通风、加热、按摩功能。

        编辑 徐超 校对 赵琳

场地试驾一汽丰田bZ4X 打响合资电动车攻坚战第一枪

       从燃油时代到电动时代，汽车市场在发生变化，车企们也在与时俱进的调整布局，从而应对全新的形势。作为汽车圈里的“老玩家”，丰田与很多被迫转型的车企不同的是，它对电动时代的态度要更加专业与认真。它不仅专门为电动车型打造了BEV专属平台，还产出了一款各项全能的纯电SUV——BZ4X。当然，口说无凭，我们还是在场地试驾中感受一下BZ4X到底有何与众不同吧！

       外观亮眼，气场十足

       都说颜值即正义，其实即便不是“颜控”，亮眼的颜值也总能给人带来更为愉悦的体验。在真正上手试驾之前，看到BZ4X的第一眼就感觉它很有气场，整个设计也非常的亮眼。这款车的前脸还是主流的封闭式设计，很符合新能源车型的设计理念，其前脸的中网内部嵌入了雷达感应探头，既不会影响美观，又可以很好的保障形式安全，兼顾了科技与实用性。BZ4X左右两侧的大灯造型犀利，特别是点亮之后，它的冲击力还会更强一些。

       这款车的另一个比较独特的部分是它的撞色车身配色。本来大面积的银灰色车身就有了很好的金属质感，加上双拼色设计之后，这款车整体给人带来了一种视觉的反差感，让人很自然的就能感受到它的个性与独特气质。

       这款车的车身尺寸为4690*1860*1650mm，轴距为2850mm。从侧面看，这款车并没有和大部分新能源汽车一样，只追求圆润与流畅感。BZ4X的侧面线条非常伶俐，干脆硬朗的勾勒出了它强烈的力量感与运动属性。值得一提的是，撞色处理的轮眉和车身采用的金属漆面一样，质感出色，并且很有个性。

       从车尾看，这款车的车尾非常饱满有型，棱角分明的设计让尾部轮廓非常立体，虽然是一台SUV，但是丝毫感觉不到它的笨重，反而有种稳重、安全的感觉。而为了凸显运动感，迎合年轻人，这款车还有一个车顶尾翼，除了颜值上的助益之外，它最大的作用就是优化空气动力学了，可以说是美观与实用性兼备的一项设计。另外，这款车的尾灯造型做的很夸张，加上贯穿式的设计，可以让它不管是在何时何地，都足够亮眼。

       配置丰富，空间宽敞

       看完外观，我们再来感受一下车辆的内部。这款车的内部设计是它的一个大亮点，它的中控台做的很特别，坐在驾驶位上，这个凹形设计的中控台让人感觉视野特别好，有种心旷神怡的感觉。而双液晶屏虽然不是主流的双联屏，但是也足够展现它的科技感了。

       BZ4X的12.3英寸的中控屏幕中还内置了家族最新的车机系统，语音识别、驾驶辅助、APP应用等功能在这款车上都没有缺席。如果想看一看车辆的电量储备，只需要通过中控屏就可以很直观的查看到。

       在用料方面，这款车做的也非常讲究。手握方向盘，可以很好的感受到真皮包裹带来的舒适触感。这款车的方向盘配备了重多功能按键，操作起来非常方便。如果是对驾驶乐趣有更高程度的要求，那么选装一个异形方向盘，相信会给你带来更加难忘的体验。

       车内还配备了很多可以保障用户出行安全的功能。比如它在转向柱上配备的驾驶员防疲劳监测摄像头，如果在出行的路上出现走神、犯困的情况，这个功能就可以主动的给到驾驶人员提醒，避免车辆碰撞等意外风险。当然，我们此次的场地试驾对于这部分并没有具体去试，但是在日常出行中，相信这个功能还是必不可少的。

       另外，这款车的空间也是它的亮点之一。坐在驾驶位或者副驾驶上，腿部可以得到很好的伸展，空间十分宽裕舒适。即便是乘坐在后排，它的空间也足够给用户伸展腿部。想要扩展车辆的空间也非常简单，只需要放倒就可以进一步拓展承载空间。BZ4X的后备厢地台非常平整，虽然在这次试驾中并没有在里面放很多东西，但是相信在日常驾驶中这会是一个非常实用的空间。

       动力出色，驾控很“赞”

       电动车性能一直被很多人诟病，觉得电动和驾控挂不上钩。而实际上，不管是电车还是燃油车，在专业场地上的试驾考验的都是它真正的实力。BZ4X有前驱和四驱两种动力形式，前驱版本电机最大功率 150kW，四驱版本搭载双电机，综合最大功率160kW。

       在实际场地试驾中，我们可以明显的感受到这款车和新势力电动车的不同之处。在静止加速和?30km/h-70km/h 的中 段加速体验环节，bZ4X 更强调加速过程中的品质感，无论是两驱版还是四驱版，都能在随叫随到的驾驶乐趣之外，给到用户可控、平顺、随心的驾控体验。体验了这台车之后，完全没有了对电动车的偏见，反而有种想为它点赞的感觉。

       这款车的悬架系统采用的是前麦弗逊、后带纵臂的双叉臂式独立悬架系统，有着很好的支撑性能。在40km/h 等距离快速绕桩环节中，这款车舒适且稳定。尤其是在躲避障碍物的过程中，bZ4X转向准、侧倾小，给人带来了很好的驾驶信心。

       在模拟日常道路中突发情况下的紧急制动测试环节中，得益于这款车配备的?ABS 防抱死制动+EBD 电子制动力分配系统，BZ4X遇到突发状况时反应灵敏，制动过程杀伐果断，给人一种线性、沉稳、持重的主观感受，让人倍感信心。

       值得一提的是，在越野科目试驾环节中，我们深刻的感受到了这款车的越野水平。在X-MODE四驱系统的加持下，BZ4X的脱困能力非常出色，轻轻松松就完成了滑轮组脱困挑战、涉水挑战等科目。

       除了深度体验了一汽丰田首款纯电中型SUVbZ4X之外，我们还在生活方式体验区近距离接触了一汽丰田首款纯电中型轿车bZ3。bZ3同样是有颜有料，科技与智能表现出色。它拥有bZ系列标志性的锤头鲨前脸，溜背动感的车身断面变化，将轿车的优雅感与先进感进行了完美结合。另外，这款车还具有2880mm超长轴距，外形非常修长，也为车内带来了更舒展的驾乘空间。在内饰方面，bZ3将采用DIGITALISLAND数字岛设计，集大型纵置显示屏、无线充电、车机互联等智能化配置和功能于一体，魅力十足。而在专业人员的仔细讲解之下，也让大家对这款车有了更大的期待。

结语

       通过这次场地试驾，在赛道科目和越野科目的深度体验中，我们很好的感受到了BZ4X的在三电系统、底盘调校、智能四驱领域的强大实力。同时，BZ4X的外观、配置与空间上的表现，也让人对它所带来的高品质纯电出行充满了信心。值得关注的是，我们现在所体验到的BZ4X只是丰田在纯电领域布局的一角，未来纯电中型轿车bZ3正式上市之后还会有更多的惊喜。相信在品牌电动化战略布局逐渐完善之下，中国的用户的纯电旅途也将变的更加丰富多彩。

       本文来自易车号作者汽车简报，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       “想说爱你不容易”。一年前的合资品牌确实让人不敢爱，售价太贵且续航不高，直到bZ4X的推出让我才有了改观，丰田还是那个丰田，具有自己的造车理念，工匠精神那个品牌，但面对现已相对成熟的市场，bZ4X将在那些地方实施市场的攻坚战呢？

       bZ4X定位为中型SUV，是10月份刚刚上市的新车，早先预售价为22-30万元区间，所以当时认为丰田又飘了，正式上市后的19.98-28.78万元，让我重新又对该车进行了审视，丰田对市场的认识以及应变还是非常精准与迅速的。

       具体到产品上同样令人刮目相看。比较雷同的国内新能源汽车，设计上其实心意不高，内饰设计更是庸脂俗粉，bZ4X的创新让国内品牌意识到了来自合资品牌的压力，这种压力虽然重量较轻，但还是那个“味道”。

       另外，就是一汽丰田对市场以及消费者的“懂”。市场上缺乏一款高品质、高安全性、高耐久，已开为主的车型，而并非撑门面的大沙发、华而不实的大电视，毕竟车是用来开的。电动车电池的重量级别等同于燃油车发动机，而bZ4X的电池是以10年后，容量保持率仍然有90%为目标设计的，把这当卖点，让我们感受到丰田技术上的殷实，和直击消费者心理销售策略，这还不算完，该车还同时享受“10年/20万公里的免费基础保养/驱动系统免费保修”的“丰田式”保障。

       赛道试驾体验

       不追求大动力高爆发，尽可能满足续航要求，增加车辆驾驶舒适性与安全性，是bZ4X动力攻坚战的战场。

       动力并非该车卖点，大家也都清楚，丰田在能耗与动力上的一贯妥协，所以四驱版160kW（217Ps）不温不火的表现也在情理之中。而该车出自e-TNGA专属架构，5.6m的转弯半径，让车辆在小赛道上穿梭游刃有余，这符合“真香定律”，是消费者购车的初衷，而560公里续航，13.1kWh/100km的能耗，才是大家出行赓续需要的素养（四驱高性能Pro版）。

       bZ4X零百加速7秒多的表现，对于电动车动辄5秒的普遍现象来看，这显然是保守的做法，但对比燃油车来说，这一动力显然是够用的，并且该车的驾驶感觉也非常贴近燃油车，没有突兀、没有眩晕。

       凭借着 e-TNGA 架构打造的 BEV 车型，让bZ4X具有低重心、高刚性、驾控性强的特点。不仅保证了灵活的车内空间布置，而且让电动车拥有和燃油车一样的通过性。

       赛道上的U型弯，Z型弯，胳膊肘弯都能在40公里/小时的速度下通过，并且侧倾角度也都不大，为车内营造了舒适的驾乘感。来自韩泰的235/60 R18 电动车专属轮胎，所带来的的抓地力非常有效，而且同时拥有高舒适、低滚阻特点，这都是该车综合能力的表现。

       半径较小的方向盘对于驾控来说简直太友好了，尤其是女性车主，打起方向来非常的方便。但不足之处就是偏沉，平时驾驶需要适应，赛道上使用还是非常稳重的，再有就是转向比大了那么一点点，转弯时要多转一些角度。

       场地科目体验

       机械素质，是车辆的第二场攻坚战。车辆搭载了前麦弗逊、后双叉臂式独立悬架系统，保证空间、滤震前提下，还提供了不错支撑性，在8字绕桩环节，展现出过人的驾乘舒适性、侧向支撑和横向稳定性。

       与斯巴鲁合作研发的最新 X-MODE 四驱越野辅助模式，让这款城市纯电SUV具备了一定的脱困能力；另外在Grip-Control 智能蠕行模式加持下，具有雪地和泥地两种模式，在一个车轮打滑的同时，能够及时将动力分配到其他有附着力的车轮，不踩动力踏板车辆可自动前行，实现“傻瓜式”脱困，在滑轮项目上车辆表现丝毫不拖泥带水，让新手和女司机在粗犷驾驶场景中得到了解放。

       起伏交叉轴、单边30度爬坡项目，让我们体验到了四驱脱困能力与全新e-TNGA 架构的钢性表现。车辆可以在一轮悬空的情况下，迅速分配动力输出，保证车辆的前行附着力，而且该车一改日系“薄皮硬塑料”的印象，车内没有听到一点异响。

       40cm涉水科目，水深超出国家标准，厂家想带给我们感受是车辆可以通过这么深的积水路面。但我觉得不够挑战，所以跟教练聊了一下耐久时间，我们这是第三波试驾，也就是说这几辆车在这儿反复泡3天了，这么看说服力增加太多了。

       最后一项的起伏路颠簸测试，仍然是得益于e-TNGA 架构和独立悬架的搭载，再有就是座椅的支撑舒适性，三者捏在一起，确实让车内的驾乘得到了很大的保障，车内颠簸的很匀称。

       编辑总结：

       从大环境上看，日系车确实没有搭好电动化、科技化这艘大船，错过了不少先机，但其深厚底蕴犹存，毕竟骆驼它也比马大，何况自主品牌只是一只只小绵羊。一汽丰田bZ4X有备而来，在设计、耐久、机械性方面，表现出了大品牌的实力与坚守，产品的严谨加上品牌效应，让该车拥有了打硬仗的实力，为错失的先机做好了必要的反击攻坚准备。

       本文来自易车号作者电动生活，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       好了，今天关于“汽车试驾场地”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“汽车试驾场地”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。